地铁用的电是从哪里来的？有人坐了10年地铁也不知道
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首先，和其他轨道交通一样，地铁的电是来自大电网，由城市电网引入电源。在我国，地铁一般使用10~35千伏的交流电，通过牵引变电所变压整流后，牵引网供给车辆的是750伏或者1500伏的直流电。 由于从城市电网引入电源到地铁车辆的方式有多种，这里以集中式供电为例（也就是地铁有专用的主变电所），展示一下地铁供电系统的构成： 上图清楚地显示牵引网供给车辆的方式有两种： 1地上取电：“第3条轨道”供电 “第三轨”供电，形象地说，就是从地上取电。这条轨道是接触轨，是承载地铁列车两条轨道之外的第3条轨道。 “第三轨”专门供电。车辆通过集电装置与接触轨接触取电，接触轨外设有防护罩保障安全。根据接触面的位置不同，可分为上部授流、下部授流和侧部授流接触轨~目前，接触轨供电多采用750伏电压，也有部分采用1500伏电压（在我国，首个采用1500伏直流接触轨供电的地铁是广州地铁4号线）。 2空中取电：头顶的架空接触网供电 架空接触网供电，形象地说，就是从空中取电。这点和高铁很相似。 隧道上方架设刚性或弹性装置、悬挂接触网，车辆通过受电弓从接触线中获取电流，多采用1500伏电压。架空接触网也有不同的悬挂结构，具体采用哪种，要考虑隧道高度和安装空间~ 由于架空接触网在列车上方，一般人不太容易接触到，安全性较高。而接触轨就不同了，虽然设置有防护罩，但由于第三轨敷设在地面上，人跌落到轨道上触电的可能性大一些；如果有导电物质坠落，还有可能造成短路，影响行车和人身安全（两年前，深圳地铁3号线就发生过乘客雨伞掉落到接触轨上导致短路的事故，地铁停运了10分钟）。 此外，在接触轨供电的情况下，地铁高速行驶时，集电装置难以持续抓紧第三轨，受流不稳定会影响行车最高时速，也不适合大运量的地铁。而架空接触网供电下，就不存在这个问题，地铁能跑得更快、运载更多乘客~
机智的小伙伴可能就要问了：既然架空接触网更安全、地铁行车速度更快、运载量更大，为何不全部采用这种供电形式呢？主要有以下几方面的原因~ 原因 A 接触轨施工难度较小、建设成本相对低，在经济上有优势；架空接触网的零部件较多、施工难度大、成本较高。 B 接触轨的使用寿命长，维修量小，更容易运营；架空接触网局部易磨损，维护工作量大。 C 除此之外，如果应用在轻轨中，接触轨设有防护罩，受恶劣天气影响轻且美观；架空接触网则容易受外界天气影响，也不美观。 D 接触轨供电的方式历史较长，运营经验丰富。 其实，地铁究竟采用哪种供电方式，要考虑城市特点、客流大小、列车编组、美观需求等各方面因素。默默地说，在我国，北京、上海、广州、南京、天津等各地地铁，都是既有接触轨供电又有架空接触网供电的~ 供电“双保险” 地铁作为一个重要的用电部门，其供电与一般工业和民用的供电不同，目前国内地铁普遍采用两路独立的电源双边供电，当任何一路电源发生故障停电时，另外一路电源也能保证地铁的正常供电。 双边供电指的是两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能。 以广西南宁地铁1号线为例，1号线采用集中供电方式，设置了两座110kV主变电站，每个主变电站有两路独立电源进线，一路电源为专线，一路电源为T接线路。若一路电源失电，将由另一路电源供电，若两路电源同时失电，则由另外一个主变电站承担全线供电。这样即使某一段线路坏了，也可以从其他线路实现转供电。 在地铁运行系统中，牵引系统是双边供电。就算其中一个牵引所出问题了，上图所示的"大双边"供电也能保证地铁正常运行。 由此可见，地铁的供电是十分安全可靠的，但是如果真的遇到地铁停电的情况，我们应该如何应对？ 地铁停电的应急措施 1、地铁大面积停电时，被关在地铁内的乘客不要自己动手打开门，而应等待工作人员将指定的车门打开，并从指定的车门向外撤。 2、乘客不必担心在隧道里行走看不清路，停电一旦发生，除了引路的工作人员，每隔一段路还会有工作人员执灯照明，当然，乘客还可以利用自己的手机等随身物品进行取光。 3、不必担心人多时被关在密闭的地铁车厢里会出现呼吸困难，即使全部停电后，列车上还有可维持45min到1h的应急通风。 4、不要直接跳到隧道里，因为列车距离地面有一米多高且地面情况复杂，直接跳下容易崴脚并造成局面的混乱。 5、站台的容量足够乘客安全有序地撤离，千万不要乱跑乱窜。 6、如无其他意外发生，停电时一般不要拉动报警装置。 |
