马瑞利将进行调整，制定“照明 自动驾驶感知”集成化战略

两年前，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）将旗下汽车零部件部门马涅蒂·马瑞利以58亿欧元（约合人民币437.46亿元）出售给CK控股公司，后者是日本汽车零部件供应商康奈可的控股公司。

两家公司（康奈可的2018年营收为71亿欧元，马瑞利为75亿欧元）合并后，拥有互补的产品线和客户群，总营收接近150亿欧元规模，排名全球第七大独立汽车零部件供应商行列。

在此之前，康奈可主要业务包括散热、车用空调、消音器、仪表等汽车零部件，客户以日系为主。马瑞利则主要经营汽车照明、传动系统和汽车电子，客户以欧美为主。

而此次各个业务板块负责人的调整，则是这家传统汽车零部件巨头“宣告”全面进军电动化、智能化、网联化“赛道”。

一、没有时间可以停滞不前

按照新的人事调整，马瑞利现任执行副总裁兼电传动系统首席执行官约阿希姆·费策尔(Joachim Fetzer)将被任命为首席技术和创新官。

Heinrich Gerhard Schuering被任命为高级驾驶辅助系统执行副总裁，此前其担任公司汽车电子业务板块的首席执行官已有五年时间。

Mike Peters将接替Schuering担任汽车电子业务首席执行官，其此前担任三星电子旗下哈曼国际的汽车部门总裁。

马瑞利公司首席执行官Beda Bolzenius在一份声明中表示：“汽车行业正在以非常快的速度发生变化。对于传统零部件制造商来说，没有时间可以停滞不前。”

一直以来，对于传统零部件制造商能否快速转型，以适应新技术和全新商业模式变革，很多行业人士都存有疑虑。

中国有句古话：“船大难掉头”，任何行业变革都会带来巨大的波澜。传统企业想要转型，似乎更是难上加难。不过，在Beda Bolzenius看来，打造一家更加创新、符合客户需求的公司已经是大势所趋。

按照此前计划，马瑞利公司已经宣布计划在电动化系统和软件方面大举投资。同时，该公司在今年初完成了旗下汽车空调压缩机和空调系统资产的剥离重组。

事实上，对于马瑞利来说，过去的2020年由于疫情的突然爆发，使得两家公司合并之后的业务融合和重组面临更为艰巨的外部环境，“生存模式”迅速开启。

数据显示，在该公司旗下全球174家工厂中，170家至少在过去一年时间里关闭了两个月。在疫情危机最严重的时候，甚至同时关闭了90多家工厂。

这导致与新技术相关的很多SOP项目工作被冻结。同时，这也在一定程度上影响了新技术的研发进程。

Beda Bolzenius介绍，以自动驾驶为例，此前正在研发一个名为“smart corner”的解决方案，通过将摄像头、雷达和激光雷达技术整合到汽车前大灯和尾灯中，使用融合软件优化这些不同类型传感器的工作方式。

此外，座舱控制器以及下一代电子架构的需求在疫情期间依然强劲。这也是作为传统汽车零部件制造商们在过去一年痛并快乐着的共同感受。

不过，对于软件定义汽车的趋势理解，Beda Bolzenius有着更多的独特认知。比如，不能狭隘地看待软件定义汽车的范畴。

事实上，对于我们的汽车电子业务来说，整体营收还不到20亿美元，其中当然包括一部分新的软件功能。

“这也是目前汽车行业关注最多的部分，”而在Beda Bolzenius看来，其他汽车业务的软件份额也正在快速提升。

以马瑞利的汽车照明部门为例，该部门年收入超过了30亿美元。目前，20%到30%的产品已经是软件定义。

此外，在电传动系统方面，逆变器也是软件定义的，未来电动化系统业务收入中，也将由至少50%来自软件定义。

二、“照明 传感器”集成化战略

而在面向下一代自动驾驶传感器方面，马瑞利也希望打破过去更多专注于智能座舱和照明业务的传统，在该公司看来，车外感知业务将弥补公司的智能化技术短板。

在去年初的CES展上，马瑞利宣布与固态激光雷达初创公司XenomatiX达成战略合作，基于汽车照明的技术集成，提供模块化激光雷达系统解决方案。在此之前，马瑞利（合并前公司）还在2017年参与投资了激光雷达模组公司LeddarTech。

和其他同行的技术策略不同，马瑞利从一开始选择基于自身占据先发优势的汽车照明业务入手，考虑如何进行传感器的集成化。

Smart Corner就是该公司推出的解决方案，一种将所有传感器集成在汽车前灯和尾灯内的自动驾驶解决方案，同时保持车身造型设计的自由度和更强大的照明性能。

比如，大众集团正在大规模前装导入的新型车灯系统IQ.LIGHT LED矩阵车头灯，就是有马瑞利提供的解决方案。同时，马瑞利还在开发一种无ECU系统，可以简化电子设备以降低成本和布线复杂性。

事实上，照明是自动驾驶系统不可忽视的关键一环。上百颗LED灯珠可提供精准的最佳灯光分布及发光强度，相较于传统车灯，使驾驶员以及自动辅助驾驶系统可以尽可能早在夜晚行驶条件下发现前方可能存在的障碍物。

此外，系统还可以灵活激活不同的LED，控制单元通过分析前置摄像头的信号和数据，并参考GPS、转向角及车速等参数。结合上述数据后，将在不到1秒的时间内生成理想的头灯照明方案，照亮前方道路及周边环境。

紧接着，去年2月，马瑞利在意大利都灵成立新的研发中心，支持照明和车身电子(LBE)以及面向先进驾驶辅助系统(ADAS)的传感器开发。此前，马瑞利在车身控制(BCM)、网关和其他汽车电子模块方面已经拥有超过20年的经验。

在Beda Bolzenius看来，在面向下一代联网汽车电子集中架构下，马瑞利公司已经具备了几个基本专业领域的能力，包括软件工程、功能安全、预期功能安全和网络安全应用。

此外，新的研发中心特别在软件测试方面投入了巨大的资源，包括一个专门的软件验证实验室，配备五个“硬件在环”测试系统，能够模拟软件在车辆上的使用，满足不同客户的验证规格。

另一间实验室可通过模拟器进行软件和硬件的初步测试。该中心还包括一个测试实验室，可以用于为生产线末端测试软件，以及为开发电路板测试正在开发的软件。

在高工智能汽车研究院看来，尽管传统一级汽车零部件供应商正在面临“软硬解耦”、下游OEM客户争夺系统架构规划的主导权并加大软件自研比例，但打破的仅仅是传统分布式技术的供应链关系。

随着ADAS以及高级别自动驾驶、联网化的更智能，更个性化数字座舱进入技术突破的深水区，多项技术的横向融合正在重新构建新的行业壁垒。

很简单的例子，比如过去的指令性语音、到近年来兴起的自然语言交互，很快多模态人机交互又将占据市场的主流赛道。对于所有身处汽车行业百年未有之大变局时代的企业来说，“一山还有一山高”。